최근 정부차원에서 높은 통행료로 불만을 갖고 있던 민자도로의 요금을 대폭 인하시키고 있다. 대표적으로 19년 12월 천안-논산간 고속도로를 소형차 기준으로 통행료를 9400원→4900원으로 인하시켰다. 신대구부산고속도로는 요금인하를 소형차 기준으로 1만500원→5000원으로 인하시켰고 서울춘천고속도로는 소형차 기준으로 5700원→4100원으로 인하시켜 3개 고속도로 구간을 절반이하로 파격적으로 인하시켰다.

거가대교는 2010년 개통하였고 2013년 거가대교 재구조화를 체결하였다. 재구조화의 기본은 통행료를 조정하는 것이지만 경남도는 당시 통행료는 손도 안되고 오직 경남도와 부산시는 5조 3579억원의 재정절감을 시키는 것에 만족하였고 기존 최소운영수익보전방식에서 비용보전방식으로 전환되었다.

이 협약변경을 통해 매분기별로 민자사업자와 협약에 따라 비용을 보전해 주고 있다. 2013년 21억원, 2014년 113억원, 2015년에는 22억원 흑자, 2016년에는 10억원, 2017년에는 174억원, 2018년에는 128억원, 2019년에는 294억원, 2020년에는 472억원해서 1190억원을 보전해 주는 것으로 확정했었다.

그러나 경남도와 부산시가 거가대교 운영사인 GK해상도로 사모펀드 투자신탁 제2에게 지급한 보전금은 2013년 21억원, 2014년에는 47억원, 흑자를 내겠다고 하던 2015년에는 141억원, 2016년에는 52억원, 2017년에는 452억원, 2018년에는 514억원, 2019년에는 619억원, 2020년에는 755억원으로 2474억원에 달한다.

이는 당초 협약한 1190억원이라는 금액보다 2배하고도 무려 94억원이나 많은 2474억원을 보전해 주었다. 1284억원을 더 받아간 셈이다.

(사)경남미래발전연구소(이사장 김해연)는 2013년부터 현재까지 경남도와 부산시가 운영업체에게 지급한 금액을 분석했다. (감사보고서와 서면질문서 등) 이 협약에 따르면 보장금액 기준이 5조 547억원이고 운영수입이 4조 9537억원이기에 행정에서 1007억원을 추가로 보전해 주는 것으로 되어 있다.

그리고 매년 지급 금액이 명시되어 있다. 그래서 2013년부터 2020년까지 금액을 분석했다. 그런데 충격적인 내용을 확인할 수 있었다. 2013년부터 2020년까지 모두 1190억원을 보전해 주는 것으로 되어 있었다. 그러나 실제 보전금으로 지급된 금액은 이의 2배가 훨씬 넘는 2478억원이 지급됐다.(서면질문서 통해서 확인)

이는 거가대교 운영사인 KBGK해상도로 사모 특별자산 투자신탁 제2호가 완전히 행정을 농락한 사기행위인 것이다. 그리고 이 금액들은 당장 환수조치해야 할 것이다. 2013년 홍준표 전임지사는 SCS(비용보전)방식으로 KBGK해상도로 사모 특별자산 투자신탁 제2호에게 밀어붙였고 재정보전을 1007억원 이상을 추가로 더 해주기로 하였었고 경남도의회에 안건을 상정해 통과하여 확정, 체결했다.

그런데 벌써부터 보전비용이 당초 확정한 것보다 배가 넘게 차이가 발생하는 데 어떻게 민자사업자를 믿을 수 있단 말인가. 게다가 거가대교 운영비도 2013년까지는 연간 약 80억원대로 운영되었지만 2014년부터는 60억원 정도가 급격히 증가한 140억~160억원대로 급증했다. 관리인원도 104명이나 된다고 한다. 이것 또한 정확하게 진실을 규명해서 절감시켜야 할 것이다.

KBGK해상도로는 2017년 감사보고서에 따르면 통행료 수익이 829여억 원이며 국고 보조금이 566억원, 부속시설수익이 4억5000여만 원, 기타수익이 2억4000여 원, 영업수익은 1400여억 원에 이른다.이외 무형자산상각비가 420여억 원이고 이자비용 616여억 원을 공제한 2017년 순이익은 190여억 원이다. 통상 이자가 3% 이하지만 특수관계인인 KBGK해상도로 특별자산투자신탁2호에서 4269억원 대출해서 이자비용으로 249억원 취득했다.

결국 운영사는 통행료수입으로 829억원을 벌었고 경남도와 부산시로부터 적자라고 해서 566억원을 보조받고 이자비용으로 249억원을 취득하고 이익을 190억원 남겼다는 것이 된다. KBGK해상도로가 금융권으로부터 대출받은 것을 살펴보면 국민은행 외 15기관 이자율 기준금리+1.1% 대출금 3482억원, 교보생명보험 외 12개 기관 4.390% 대출금 3482억원, KBGK해상도로사모특별자산투자신탁2호의 대출금은 선순위 기준금리+3.51%·와 후순위대출 기준금리+4.01% 대출금 4269억원, 국민은행 기준금리+1% 대출금 121억원, 산업기반신보제칠차유동화전문(유) 3.584% 대출금 3000억원 등이다.

전체 이자비용 중에서 특수관계인이 차지하는 비율 또한 2017년 전체 이자비용이 616억원 중에서 특수관계인인 KBGK해상도로 사모펀드 제2호에게 지급한 이자비용이 249억원으로 40.4%였고 2019년에는 전체 이자비용 598억원 중에서 243억원을 특수관계인에게 지출해 전체 이자비용중에서 40.6%를 차지했다. 결국 높은 이자로 돌려 막기 해 자기이익은 한층 극대화시켰다.

- 재구조화를 다시 실시하라

최근 금리가 1~2%대에 있는 초저금리 시대다. 5~6%대의 금리를 인하시켜야 한다. 전체 대출금이 1조 2000억원을 상회한다. 금리가 1%만 낮아져도 120억원이 된다. 최근 사채업자들이 6%대의 금리를 받을 정도다. 최소한 3%대로 인하시켜야 할 것이다. 자본금이 100억원 내외에 불과하기에 행정에서 나서서 적극 노력한다면 충분히 가능할 것이다.

- 당초 협약한 금액 이외의 부당하게 착복한 금액은 전부 환수조치하라

한번 체결한 것은 반드시 지켜져야 한다. 그런데 행정에게 한 약속을 어긴다면 말이 안될 것이다. 이처럼 협약한 대로 반드시 지켜져야 한다. 예산부담이 적게 보이게 하기 위해서 도의회에 제출한 것이 허위문서였다고 하더라도 제출된 연간 계획서에 따라 결정되어야 한다. 그것을 토대로 도의회에서 승인을 했기 때문이다.

허위로 체결한 협약이라면 당장 해지시켜야 하고 부당하게 착복한 보조금은 환수조치해야 할 것이다. 민자사업자는 전문성이 없는 행정을 상대로 연구진을 통해 감언이설로 그들의 이익을 증대하기 위한 방안을 만들어내고 행정의 논리를 제공해 주기도 한다. 그러나 이제껏 재대로 된 용역이 있었는가를 되짚어 보면 알 것이다.

-거가대교는 건설당시부터 수십개의 용역을 실시했다

어떤 경우는 수억원에 달하는 용역도 있었다. 그러나 그것들이 하나라도 재대로 현실과 맞은 용역보고서가 있었는가! 오로지 엉업체의 이익을 증대시켜주고 논리를 만들어주기 위한 용역에 불과했다. 2011년에 경남발전연구원에서 실시한 ‘거가대교 보전금 발생전망과 대책’이란 용역만이 가장 정확한 용역이었다고 생각한다.

2013년 재구조화 때도 마찬가지이다. 약속을 했으면 지키면 된다. 그렇지 않으면 해지당해야 한다. 그런데 이제 와서 또 다시 자기 책임 피하기 위한 계약을 체결하려 하고 있다. 분병한 것은 용역은 용역일 뿐 책임이 없다는 것이다. 그래서 경남도에서 이제라도 거가대교 인수를 위한 용역을 실시하기 바란다.

- 통행료를 절반으로 인하시켜라

경남도에서 책임을 정부에 떠넘기려 하지말고 인수한다는 자세를 가져야 한다. 경남도는 지금까지 거가대교가 포함된 국가지원지방도 58호선 도로를 국도를 승격시키기 위해서 건의를 하였다는 말만 되풀이 하고 있다. 이제껏 민자사업을 국도로 인수한 예가 없는 데 희망고문을 계속할 것이 아니라 정부에서도 경남도의 의지를 먼저 볼 것이다.

벌써 10년이 지났다. 계속 건의만 하고 있을 것인가. 2019년 통행료 수입이 760억원이었고 2017년은 829억원이었다. 또 보조금이 600억원대로 지원되었다. 1300억원이다. 거가대교의 가치는 1조 3969억원(2020년 12월 31일 기준)이지만 민자사업주 측의 귀책사유가 크기에 적절하게 협상을 잘한다면 1조 2000억원내로 인수 가능할 것이다.

지금의 금리에서 최저 금리로 돌린다면 3%이하로 구성이 가능하고 이자비용 360억원 불필요한 비용을 줄인 운영비는 연간 60억원, 그러면 1조 3000억원을 38년으로 분할 상환하면 315억원이 나온다. 거가대교 운영비로 일년에 735억원이 발생한다. 통행료 수입만으로도 충분히 가능하다는 결론이 나온다. 보조금 600억원을 지급할 이유가 없다.

행정에서 운영하면 별도로 세금과 이윤을 남길 필요도 없고 통행료를 50% 내린다고 하면 통행량이 증대되기에 인하여력도 충분히 생길 것이다. 과거 경남개발공사에서 2010년 창원터널을 인수해 2012년까지 운영한 바도 있기에 충분히 가능하다고 생각한다. 경남도에서 주무관청으로서 ‘먼 산의 불구경’ 하듯 할 것이 아니라 적극적으로 나설 필요가 있는 것이다.